За все сокровища Техаса

Вот уж никогда бы не подумал, что езда за рулем такой громадины может приносить удовольствие. Да вот поди ж ты! Мало того, в трехтонной без малого бочке американского меда оказалось всего несколько чайных ложек дегтя.

Штурмуем бастионы

Я с детства люблю большие машины. Но закрывая за собой тяжеленную, что крепостные ворота, водительскую дверь «Кадиллака», подумал: «Не до такой же степени!» А потом осторожно, крадучись разворачиваясь в тесном московском дворике, чувствовал себя капитаном авианосца, который неведомо как завел свой корабль в Яузу.

Наверное, проблем было бы меньше, если бы накануне удосужился заглянуть в старый добрый словарь профессора Мюллера и прочел там: «Escalade – штурм (с помощью лестниц), эскалада». Самый большой «кадиллаковский» вседорожник действительно похож на что-то вроде стенобитного орудия. Словно вытесанный из единого куска породы кузов-дом с угрожающей челюстью бампера, огромной решеткой радиатора с горизонтальными прорезями-бойницами, вертикальные глыбы передней оптики с тремя пушечными стволами – фарами.

Но несмотря на всю сокрушительную массивность, внешность «Эскалады» все же не назовешь однозначно американской. Во втором поколении «Кадиллак» перестал быть клоном толстяка «Тахо», обретя даже тонкий налет некой европейской утонченности. Обратите внимание на эти узкие зазоры между кузовными панелями. Самая же красноречивая деталь – воздухозаборники в передних крыльях. Американцы никогда не стеснялись заимствовать удачные стилистические находки конкурентов. Вот и теперь ничтоже сумняшеся слямзили аристократическую черточку «Рейндж-Ровера-Спорт».

Они очень старались

То же ощущение – будто классическое европейское воспитание постоянно борется с врожденной американской бесшабашностью – не оставляет и в салоне «Эскалады».

Чтобы забраться на капитанский мостик, лестницы не понадобилось. Наоборот, благодаря высокому дверному проему, садиться за руль огромного джипа очень удобно. И лишь безбрежная ширина салона и внушительный двухэтажный центральный подлокотник намекали на заокеанское происхождение машины. В остальном – изящный изгиб приборного щитка и аккуратные интеллигентные циферблаты под ним, по-легковому низкое торпедо, обитое мягким пластиком, вполне убедительные вставки под дерево – в салоне явно чувствовалось желание потрафить европейским вкусам. И даже кресло, пусть более широкое и мягкое, чем требует драйверская мода по эту сторону Атлантики, но все же гораздо более европейское, нежели обычные американские перины.

Многочисленные сервоприводы и внушительные диапазоны регулировок позволили найти удобное положение буквально за несколько секунд. Цепкая, приятная на ощупь, качественная кожа даже без внушительных боковых валиков хорошо поддерживает спину в поворотах.

Я долго искал, к чему бы придраться – все кнопочки, клавиши и колесики в пределах досягаемости и снабжены понятными пиктограммами. Нашел лишь мелочи: здоровенная подрулевая «кочерга» селектора АКП в «драйве» перекрывает верхнюю из кнопок управления борткомпьютером и колесико-регулятор интенсивности обдува одного из воздуховодов. Ах, да – еще удивительные часы... Увенчали ими верх передней панели явно для красоты: установить по стрелкам время совершенно невозможно.

Сверху, над самозатемняющимся зеркалом заднего вида есть у этой машины любопытнейшие клавиши. Левая открывает и закрывает пятую дверь. А те, что справа, складывают две части дивана, открывая доступ к третьему ряду. Пробираться туда довольно удобно. Зато сидеть бы согласился лишь за хорошие деньги. Причем, и над головой, и перед коленями места вполне достаточно для упитанного мужика ростом 185 см. Но из-за могучей рамы, на которой покоится кузов, подушка сиденья расположена так низко от пола, что коленки чуть не упираются в подбородок.

Если же заглянуть в эти апартаменты с тылу, через багажную дверь, сразу утыкаешься в американскую суть. Пол и изнанка сидений обиты какой-то старушечьей шерстяной на вид тканью, а боковины кузова отделаны звенящей черной пластмассой. И это в автомобиле ценою в сотню тысяч у. е. Словно заглянул под плащ Портоса и увидел изнанку роскошной перевязи незадачливого мушкетера.

О пользе европейского воспитания

Через полчаса я простил «Кадиллаку» всю эту ерунду. Спустя сутки напрочь забыл о грубоватой прострочке селектора АКП, бестолковой «галерке», обилии псевдодерева на центральной консоли. А еще через четыре дня начал всерьез прикидывать, где бы раздобыть сто тысяч баксов. Потому что едет «Эскалада» совершенно бесподобно! Не верите? Ну хорошо – она едет совершенно бесподобно для слонопотама весом почти в три тонны.

Во-первых, машина на удивление тихая. Даже когда нажимаешь на газ по-серьезному, откуда-то очень издалека доносится приглушенный рык. Порой даже досадуешь – четыре с лишним сотни лошадей под капотом могли бы ржать и повнушительнее. Но вплоть до максимальных 170 км/ч до моих ушей доносилось лишь отдаленное напоминание о том, какая чудовищная мощь запрятана под толстым слоем звукоизоляции под капотом.

У машины очень неплохая ОБЗОРНОСТЬ. В огромных зеркалах видно гораздо больше, чем в любом другом джипе	Вытянутый прямоугольник циферблата, выпуклое стекло – стрелочные ЧАСЫ совершенно не читаются

Поначалу этот тихоня-гигант даже убаюкивает вас. Памятуя о шести литрах его рабочего объема и 403 л. с. мощности, я обращался с педалью газа предельно нежно, и 6-диапазонный «автомат» разгонял «Эскаладу» – нет, не медленно, не сонно и нехотя, но неудержимо и плавно. Однако вскоре пара каких-то недотеп впереди исчерпала чашу моего терпения, я решил их поскорее обогнать и нажал на газ. Гул далекого землетрясения стал чуть ближе, и «Кадиллак» прыгнул вперед резко и мощно, как тигр, уверенный в том, что через мгновенье разорвет добычу. Через несколько секунд поток остался далеко позади, а из-под капота по-прежнему доносилось мирное мурлыканье.

Правда, уже после 100 км/ч вокруг передних стоек начинает свистать ветер, а если дорога не идеально ровная, отчетливо слышны шлепки задних шин по ямам и стыкам асфальта. Но какими бы ни были скорость и качество покрытия, свист не превращается в вой, а шлепки в неприятный гул. Главное же – ощущение безмятежного полета над дорогой, которое испытываешь за рулем. «Эскалада» не раскачивается на поперечных волнах и абсолютно спокойно ведет себя в укатанной колее левого ряда. Твердо держит траекторию в виражах, даже если под колесами разбитый асфальт.

Что ж, инженеры «Кадиллака» отлично поработали, стремясь сделать так, чтобы огромный рамный американский грузовик, высокий и тяжелый, вел себя на дороге паинькой. Они серьезно поколдовали над аэродинамикой кузова, доведя коэффициент сопротивления воздуха до почти невероятных для этой крепости на колесах 0,363. Оставили неизменной конструкцию мотора – 8-цилиндровый, V-образный с двумя всего клапанами на цилиндр. Но блок отлили не из чугуна, как на «Тахо» и предыдущей «Эскаладе», а из алюминия. Да еще и оснастили его системой изменяемых фаз газораспределения.

Потом пришла очередь шасси. Жесткость рамы на кручение увеличили на 49%. Вместе с более широкой колеей это дало существенный выигрыш в управляемости. В передней подвеске установили пружины вместо торсионов. И оснастили подвеску электронной системой, изменяющей жесткость амортизаторов в зависимости от качества дорожного покрытия. Наконец, добавили в этот знатный коктейль заокеанской архаики и космических технологий реечное рулевое управление, постоянный полный привод и весь набор страхующей электроники – ABS, противобуксовочную систему и ESP.

Любая из частей дивана складывается при помощи ЭЛЕКТРОПРИВОДА, открывая проход к детским местам “галерки”

ЗАДНЯЯ ДВЕРЬ или стекло отдельно открывается сервоприводом. Каждый раз предшествует процессу сигнал, замечательно напоминающий звук судового колокола

Как украсть миллион?

Получившееся в результате бесподобное сочетание американской мощи и почти европейского поведения лично мне очень понравилось. Да, у него есть недостатки, в том числе весьма существенные для тех, кто избалован немецкой изысканностью и тщательностью отделки. У столь дорогого джипа после всего лишь 14 тыс. км не должны погромыхивать панели отделки и не имеет права разболтаться центральный подлокотник. И бензин «Эскалада» пьет, как исстрадавшийся в жару слон. А еще в ее трансмиссии нет понижающей – так что несмотря на неубиваемую рамную конструкцию, внушительный дорожный просвет, блокировку заднего дифференциала и мягкие блокировки, которые обеспечивает электроника, «Кадиллак» – это не вездеход, а всего-навсего огромный «паркетник».

Наконец, стоит он сумасшедших денег.

И тем не менее, будь у меня сотня тысяч, я бы не раздумывал. Потому что «Эскалада» – лучший круизный лайнер для русских дорог. Если вы намерены часто путешествовать по отечественным городам и (особенно) весям, то по достоинству оцените его плавность хода на любых дорогах. И между прочим, расход топлива в таком междугороднем режиме легко уложится в 15 л/100 км 92-го. Проверено.

От Арлингтона до Калининграда

В 1999 году «Эскалада» стала первым вседорожником в производственной программе «Кадиллака». Она была построена на шасси «Шевроле-Тахо»/»Джи-Эм-Си-Юкон» и отличалась лишь решеткой радиатора и более мощным двигателем. Второе поколение модели увидело свет в начале 2006 года. На его базе выпускается удлиненный вариант ESV и роскошный пикап ЕХТ. Машины сходят с конвейера завода «Дженерал Моторс» в городке Арлингтон, штат Техас. Затем их доставляют в Калининград, где дособирают на предприятии «Автотор» вместе с другими моделями марки.

Автор: Александр Мельник